2014.08.15【日译中】アウディ次世代エコカーe-tronとg-tronの完成度

发表于:2014-08-15 22:47 [只看楼主] [划词开启]

アウディ次世代エコカーe-tronとg-tronの完成度
奥迪下一代环保汽车e-tron和g-tron的完成情况
PHEVで電気駆動車戦略を進めるアウディ
在插电式混合动力汽车方面推进电力驱动车战略的奥迪
ちょうど今から二年前の10月にアウディの次世代エネルギー戦略に関する「e-tron」と「g-tron」のワークショップに参加した。carview!でもその時のイベントを詳細にレポートしているが、今回は「e-tron」と「g-tron」の量産車の試乗会として開催された。アウディが技術戦略のロードマップ通りに、次世代の環境車を着々と実用化する様子が手に取るように分かる。
在正好距现在2年前的10月,参加了事关奥迪下一代能源战略的车名为e-tron和g-tron产品研讨会。获得了年度风云车!虽然仍在为当时的活动撰写详细的报告,这一次就召开了e-tron和g-tron量产车的试乘会。正如奥迪技术战略路线图那样,很容易看出下一代环保车正逐渐实用化的动向。
プラグイン・ハイブリッドの「e-tron」はアウディA3ベースに開発されているが、基本的にはVWゴルフとの共同開発によるものである。VW・アウディは電気駆動車の計画が紆余曲折したものの、単なるハイブリッドではなくPHEVを当面の本命と考え、次世代のBEV(バッテリーEV)と合わせて開発を進めているのだ。
插电式混成车“e-tron”虽然是奥迪基于A3平台开发的,但总体上是与大众高尔夫共同开发的产品。大众-奥迪电力驱动车的计划虽几经周折,不单单是混合动力,考虑把插电式混合动力作为当前的换代产品,与下一代纯电动汽车(蓄电池电动汽车)相结合进行开发的。
ハイブリッドよりPHEVを選んだ理由
相比混合动力,选择插电式混合动力汽车的理由
VW・アウディは「普通のハイブリッドを市販してもトヨタの後塵を拝するだけ」と考え、一気にPHEVまでシステムを進化させる狙いだ。その証拠にポルシェのパナメーラは普通のハイブリッドを廃止し、すべてPHEVとしてリニューアルしている。
大众奥迪考虑“即使是销售普通混合动力汽车也只是补丰田的后尘”,于是决心将目标锁定为插电式混合动力汽车,并为此优化系统。保时捷的Panamera停止了混合动力的生产,全部更新为插电式混合动力式。
その背景にはアメリカ・カリフォルニア州のZEV法(ゼロエミッション法)や、欧州の都市中心部でEVを走らせる計画を視野に入れており、PHEVのほうがユーザーメリットが大きいという確信がある。こうした社会の変化を先取りし、VW・アウディはハイブリッドからPHEVへの戦略転換を図ったのである。
美国加尼福尼亚州的ZEV法案(零排放法)以及提前关注到了让蓄电池电动汽车行驶在欧洲城市的中心地带这样的计划,以此为背景,确信PHEV的用户群体受益更大。在此社会的变化中取得先机、大众-奥迪考虑从混合动力转向PHEV的战略转换。
アウディは電気自動車を「e-tron」と呼んでいたことから、PHEVでも電気自動車として50km以上走ることで「e-tron」の名前を継承している。欧州式のPHEVの燃費計算式ではCO2排出量はわずか35g/km。これなら立派にBEVの代替としても通用する。
从奥迪将电力驱动汽车称为“e-tron”这点来看,虽是插电式混合动力,因为作为电力驱动车行驶时速超过50码,所以继承了“e-tron”这个名字。PHEV在欧洲式燃油消耗计算方式上,二氧化碳的排放量仅为35g/km。这样出色的完成了对BEV的更新换代,并被广泛运用。
「A3 e-tron」はEV航続距離50kmを実現
「A3 e-tron」实现了EV续航里程50KM
アウディのPHEV「A3 e-tron」は1.4L直噴ターボのTFSIエンジンとツインクラッチ(Sトロニック)をコンビネーションとする量産型パワー・プラントに75kWのモーターを組み合わせた1モーターハイブリッドだ。おそらくこれだけでもかなり元気よく走るはずだが、プラグイン・ハイブリッド(PHEV)とした点がアウディらしい。
奥迪的PHEV「A3 e-tron」结合1.4升直喷涡轮增压TFSI引擎和双离合器(直接换档变速箱),与在量产型设备功率上达到75马力的马达,组合成的一种混合动力马达。恐怕仅此就应该能尽情驰骋,只是在插电式混成车这一点上确实像奥迪的风格。
エンジンとモーターの間に第三のクラッチを配置したので、エンジンを止めたままでもEVとして約50km走れる。これが嬉しいかどうかはその人次第だし、電気を自宅で充電できる人にこの価値は限定されるが、EV走行でも130km/hのスピードが出る。これはプラグイン・ハイブリッドとして先に市販されているパナメーラPHEVと同じだ。
因为在发动机与马达之间装置了第三个离合器,所以即使发动机停止工作之后依靠蓄电池大约可以行使50公里。这是否令人欢喜还因人而异,对在家里就可以充电的人来说虽然此功能的价值有所限定,但依靠蓄电池仍然可以达到130码的速度。这与作为插电式混成车先期上市销售的PanameraPHEV是相同的。
三洋製のリチウムイオン・バッテリーの容量は8.8kWhと三菱i-MiEVの半分ぐらいの容量を持ち、リヤアクスル前方の低い位置に搭載されるので、ラゲージスペースは犠牲になっていない。これがモジュラー・プラットフォーム「MQB」の知的なところで、様々なパワートレーンを想定して基本骨格が設計されている。
三洋生产的锂离子蓄电池的容量如果达到8.8kwh,就有三菱i-miev差不多一半,因为将其搭载于后车轴前方较低的位置,所以没有牺牲行李箱的空间。这是横置发动机模块化平台智慧的地方,假想了各种各样的动力传动系统,设计出基本骨架。
補助金次第ではS4より安い可能性も
在补贴金上也有比S4更加便宜的可能性
発進はモーターが担当するので、ツインクラッチでもスムースだ。スロットルを半分以上踏み込むとすぐにエンジンが目覚める。エンジン回転が2200rpmまでは330Nmのトルクを発生する。最大出力は204ps、0-100km/h加速は7.6秒と俊足だ。実際の走りもアウデイA3のクオリティを保っているのでなんら不満はない。
因为用马达来起步,即使是双离合也很平顺。节流阀只要打开一半以上发动机立即唤醒。发动机转速达到2200rpm产生330Nm的扭矩。最大输出马力204PS、0-100码加速快达7.6秒。实际行驶也保持了奥迪A3的特性,没有丝毫挑剔。
問題は価格であるが、補助金次第ではS3よりも安く手に入れることができるだろう。BMW i3の存在も気になるが、「A3 e-tron」は航続距離が1000km前後と脚が長いのが特徴だ。
价格虽然是个问题,但补贴后应该可以比S3更加便宜的入手吧。
虽然很关注BMWi3,但【A3 e-tron】航程在1000公里左右,这种续航里程长、能跑就是其特点。
天然ガスとガソリンを使い分ける「A3 g-tron」
天然气与其有分开使用的A3 g-tron
外見は「A3 e-tron」とまったく同じだが、「A3 g-tron」は1.4L直噴ターボのTFSIエンジンで天然ガス(メタンガス=CH4)を燃やす。天然ガスエンジンもプラグがあるタイプのエンジンなので、直噴ターボのTFSIを流用するのだ。
在外观上虽然与A3 e-tron一模一样,A3 g-tron利用1.4升直喷涡轮增压的TFSI发动机来燃烧天然气。因为即使是天然气发动机也一种有火花塞的发动机,所以也引用了使用直喷涡轮增压的TFSI。
アウディの天然ガス車(CNG=圧縮天然ガス)は「g-tron」というネーミングで市販され、一昨年のジュネーブショーでは新しいMQBプラットフォームで発表された。高圧ガスボンベは「A3 e-tron」のバッテリーの位置に二分割された形で搭載されるが、40Lのガソリンタンクももっている。そう「A3 g-tron」は二種類のエネルギーが使えるバイフューエルなのである。
奥迪的天然气汽车以g-tron为命名销售的,在去年的日内瓦车展上在新的MQB平台上发表的。高压气体钢瓶在A3 e-tron蓄电池的位置上以一分为二的形式搭载的,但同样有40升的汽油箱。这样的A3 e-tron就是可以使用2种能源的双能源。
なぜ天然ガス車なのか。日本では馴染みがないが、新興国や先進国でも天然ガスの乗用車は少なくない。アメリカではカリフォルニア州で人気だ。その理由はいくつかある。まず、石油由来のガソリンよりも安価であること。2つ目は排ガスがクリーンなこと。そして、ガソリンエンジンを少し改良するだけでCNG車にコンバートできること。
为什么是天然气汽车呢。虽然在日本不被人熟知,但在新兴国家和发达国家天然气的乘用车也不少。在美国的加尼福尼亚州非常受欢迎。理由有很多。首先比利用石油提炼的汽油更加便宜。第二是废气排放更加环保。而且汽油发动机稍加改造就可以转换成CNG汽车。
もちろん、CO2排出量も減らせるメリットは大きい。課題は気体ガスなので、エネルギー密度や航続距離、スタンドのインフラ整備などだ。だが、一次エネルギーの多様化が必要な国ではCNG車はこれからも増えるとアウディは考えている。
当然,可以减少二氧化碳的排放量是很大的有点。因为是气体天然气,所以需要进一步探讨的是能量密度、续航里程、加油站的基础设施建设。虽说如此,奥迪考虑随着天然能源的多样化在许多国家今后CNG汽车将逐渐增多。
アウディなら4つのエネルギーソースから選べる
奥迪将从4种能量源中选择
航続距離はガソリンで900km、CNGで400km、合わせれば1300km走ることが可能だ。実際に「A3 g-tron」のステアリングを握ってドライブしたが、アウトバーンでは190km/hが最高速度。つまりガソリン車となんら変わらない。カロリーは低いが、ノッキング限界が高いので、ターボなら高ブーストで走れるメリットがある。
续航距离用汽油达到900KM、用CNG400KM、组合起来可以行驶达1300KM。实际上如果驾驶A3 g-tron兜风的话,在高速公路最高时速可达190码。也就是说和汽油汽车并无两样。有着在热量很低、但因爆震极限很高,如果采用涡轮增压机在高过给压的情况下也可以行驶这样的优点。
CNGが10気圧を下回ると自動的にガソリンに切り替わるが、その差はまったく感じられない。つまり普通のTFSIのA3としてドライブを愉しむことができた。欧州のアウディ・ディーラーに行くと、ガソリン車、ディーゼル車、e-tron、g-tronと、A3には4つのチョイスがあり、豊富な品揃えでエネルギーの多様化に対応している。個々の要素技術は日本にも存在するが、ブランドとして商品価値を高めながらも、多様化に対応するアウディの先進性に驚く。
CNG汽车如果气压下降10个将自动切换为汽油,那种差别一点也感觉不到。也就是说普通的搭载TFSI的A3也可以尽情享受驾驶的乐趣。如果你去欧洲的奥迪经销商那里,在A3上就有汽油车、柴油车、e-tron、g-tron这4中选择,用丰富的产品线对应着能源的多样化。每个环节要素的技术日本虽然都存在着,但仍惊叹于奥迪在于不仅提高品牌的商品价值、同样采取多样化应对的先进性。
アウディの秘密兵器は「e-fuel」
奥迪的秘密武器e-fuel
さらに、アウディは再生可能なエネルギーを電気自動車の一本足打法ではなく、「g-tron」やディーゼルのTDIでも応用できる道筋を研究している。この人工的に作るエネルギーを「e-fuel」とし、そのコンセプトは「化石燃料とバイオマスに頼らずCO2を再利用する」という大胆なものだ。
更进一步说,奥迪的涉足不仅仅限于使用再生能源的电力汽车,在g-tron(燃气环保动力车)及直喷式涡轮增压柴油发动机(TDI)方面也在研究可以应用的前景。把这种人工制作的能源作为合成天然气,这一种称为“不依赖化石燃料和生物能量并把二氧化碳再利用”的大胆的概念。
今回視察した実験プラントはニーダーザクセン州にあるヴェルルテ(Werlte)という酪農の街だ。ここでは風力や太陽光発電で得た「電気(e)」で「水(H2O)」を電気分解して「水素(H)」を作る。その次に水素と「二酸化炭素(CO2)」を合成し「メタン(CH4)」を生成する。論理的にはこのグリッドにはe-tron、あるいは水素燃料電池車(FCV)、そしてg-tronが利用できるわけだ。
这次视察的实验设备在位于下萨克森州叫WERLTE一个农业街上。这里利用风力、太阳发电而得到电力,并利用其将水电力分解,制造出氢。之后将氢与二氧化碳合成生成甲烷。在理论上在此范围内纯电动跑车、或是氢燃料电池车,又是燃气环保动力车当然就可以利用了。

二酸化炭素を再利用する「e-gass」が凄い!
将二氧化碳进行再利用的e-gass真厉害!

この地を選んだ理由は、農場では動物の死骸や食べ残したモノから「メタンガス(CH4)」を多く含むバイオガスが発生するためだ。このバイオガスから「二酸化炭素(CO2)」とCH4を分離し、CO2は「水素(H)」と合成してCH4を作る。メタンガスは温室効果への影響がCO2よりも大きいので、このプロセスは一石二鳥だ。
选择此处的理由是因为在农场中,从动物的死尸及剩残食物中可以产出富含沼气(甲烷)的生物天然气。从生物天然气中将二氧化碳与甲烷分离,二氧化碳与氢合成生成甲烷。因为沼气对温室效应的影响比二氧化碳大,所以这个过程也是一石二鸟。
この合成メタンガスをアウディは「e-gass」と呼んでいるのだ。問題は商業的に成り立つかどうか。ガソリン代の半分の移動コストが開発の目標である。このプロセスで合成されるメタンガスをアウディ「A3 g-tron」で走らせると、電気自動車やPHEVよりもCO2排出量は少なくなる。CO2が再び燃料となるのだから理想的なエネルギーシステムが構築できるわけだ。
这种合成沼气被奥迪称为e-gass。问题在于在商业应用上能否成立。汽油价格一半的移动成本是开发的目标。在此过程中被合成的沼气如果被奥迪用在A3g-tron上,甚至相比于电力汽车及PHEV,二氧化碳的排放量都将变少。因为二氧化碳得到了再次燃烧,应该就能构筑理想的能源系统。
実際に「A3 g-tron」を天然ガスで20万km走らせるときの総合的なCO2排出量を計算すると、製造時(30g)+走行時(113g)+天然ガス油田から燃料タンクまでの効率(25g)となり、あわせると168g/kmとなる(1km走行時のWell to Wheel効率)。これに20万kmを掛けると、3万3600トンのCO2を排出することになる。もし、アウディのe-gassを利用すると総合効率ではなんと60g/kmまで下がるので、1万2000トンのCO2排出で済み、なんと3分の1まで削減可能だ。
实际上如果计算A3 g-tron利用天然燃气行驶20万公里的综合二氧化碳排放量,制造时的30克+行驶时的113克+从天然气油田到油罐的平均功耗25克,全部加起来每公里168克。(每行驶一公里的能源排放分析效率)。这个乘以20万KM的话,总计将排放33600吨的二氧化碳。如果利用奥迪e-gass的话,至少综合功率可以下降至60g/km,最多只有12000吨的二氧化碳排放量,有可能减少到原来的3分之1。
アウディ・VWはこうした先進的なエネルギーシステムを共同で研究開発するパートナーを募集しているので、日本のベンチャーも参画したらどうだろうか。
奥迪-大众正在为共同研发这种先进的能源系统招募合作搭档,对日本来说即便是有风险,但如果参与进来究竟会如何呢?

 

2天完成的。这类的文章确实是硬骨头,难啃。查词好累~~

@珊狗儿 @aiueo_chen @管子爱学习 @卡因酱 @sumomomoku @小风雨过 @zhangyan83 @syorinnpu

小弟弟,小妹妹受累啊~~

 

分类: 日语

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